Tiga Jurus Andalan Atasi Suzuki Satria FU Nembak

OTOMOTIFNET - Bawaan lahir, Suzuki Satria FU 150 sudah berbekal teknologi DOHC dan kapasitas ruang bakar 150 cc. Hal ini yang membuat motormania banyak menyukainya. Tak heran pula bila empunya besutan sangat yakin akan performanya yang tangguh untuk jalan di segala medan.

Meski demikian, ada beberapa pembesutnya yang mengeluh kalau timbul suara tembakan dar..der..dor dari knalpot. “Meski suaranya tidak keras, namun bikin enggak nyaman dan kurang enak saja di dengar,” aku Toni, pembesut Satria F 150 yang mengalami masalah ini.

Eits, jangan khawatir, pastinya ada solusinya. “Kemungkinan pertama celah busi terlalu rapat, slang PAIR (pulsed secondary air injection) retak atau lepas dan pilot jet kekecilan,” ungkap Hasan Basri, empunya bengkel Hasan Motor di Kelapa Dua Raya, Kebon Jeruk, Jakbar.

Gbr 1	Gbr 2
Gbr 3	Gbr 4

Busi
Anjuran pabrik, kerenggangan celah busi standar Satria FU adalah 0,7-0,8 mm (gbr.1). Namun entah karena sengaja dirapetin atau karena pemakaian serta jarang dicek, tak jarang kerenggangan berubah menjadi lebih rapat atau sebaliknya.

“Kalau celah busi terlalu rapat, efeknya pembakaran kurang sempurna, dikarenakan bensin yang masuk ke ruang bakar banyak, namun letikan apinya kurang maksimal. Ujungnya bisa timbul ledakan di saluran gas buang. Solusinya setel celah busi sesuai anjuran pabrik,” beber Hasan.

Slang PAIR
Seperti halnya besutan lain, tunggangan ini juga dilengkapi PAIR yang berfungsi untuk menekan emisi gas buang. Namun kalau komponennya ada yang bermasalah, seperti slangnya lepas atau retak, berdampak timbul ledakan di knalpot.

“Sering kejadian, slang PAIR retak (gbr.2). Sehingga ada kebocoran dan mengakibatkan udara luar masuk. Hal ini juga bikin knalpot nembak. Cara mengatasinya, potong saja slang yang retak,” yakin pria pengalaman lebih dari 10 tahun ini.

Pilot Jet
Bawaan pabrik, tunggangan berlambang S ini karburatornya dibekali pilot jet (PJ) ukuran 12,5. Efeknya ada yang mengeluh pada putaran bawah agak brebet serta timbul gejala nembak-nembak dari lubang knalpot saat puntiran gas dilepas.

“Itu karena lubangnya kekecilan, sehingga konsumsi bensin ke ruang bakar agak tercekik (irit). Hal ini banyak dialami pembesut Satria F yang datang ke sini. Solusinya, lepas PJ orisinalnya pakai obeng min (gbr.3) kemudian ganti dengan PJ ukuran lebih besar, yakni 17,5 (gbr.4),” aku Harley Togubu Evans mekanik dari Straight Line yang bermarkas di daerah Purigading, Bekasi.

Tiga Langkah Terapkan Stroke-Up !

OTOMOTIFNET - Untuk mendapatkan kapasitas silinder yang lebih besar lagi, biasanya selain mengaplikasi piston berdiameter gede, ditambah dengan memanjangkan langkah pistonnya. Makanya gak heran kalau dengar ada motor yang kapasitas mesinnya bisa 3 kali lipat lebih besar dari kapasitas standar.

Paling sering ditemui pembesaran kapasitas segede itu di Yamaha Mio. Skutik berlambang Garputala ini kapasitas mesin standarnya kan cuma 115 cc. Tapi bisa dibig-bore hingga 300 cc, bahkan sampai 350 cc. Weleh..weleh..!

Nah, guna mendapatkan kapasitas mesin sebesar itu tentu tak cukup hanya mengganti piston berdiameter gede. “Stroke-nya juga mesti naik banyak,” bilang Jessi Ligasiswanto, bos speed shop JP Racing yang beralamat di Jln. Cendrawasih No.6 E-F, Sawah Lama, Ciputat, Tangerang.

Pemanjangan langkah piston tersebut bisa dilakukan pakai 3 cara. Yakni menggeser lubang big end (pin kruk as) agak keluar, bisa juga cukup mengganti pen stroke pakai yang model offset atau sering disebut pen stroker. Atau mengaplikasi kruk as yang stroke-nya sudah naik.

Kalau enggan coak ruang kruk as di crank case bawaan mptor, bisa tebus crank case big bore custom jadi

Part yang disebut terakhir untuk Mio/Nouvo belakangan sudah mulai banyak di pasaran. Enggak tanggung-tanggung lo, ada yang stroke-upnya hingga 82 mm. Padahal stroke standar Mio cuma 57,9 mm. Artinya pemanjangan langkah pistonnya sampai 24,1 mm. Weekks...kok bisa?

Seperti bikinan lokal yang ada di gerai JP Racing. “Itu hasil modifikasi pakai kruk as motor lain yang diameter bandulnya lebih gede dari standar Mio. Diameter bandul mencapai 112 mm dan pakai setang seher K125,” bilang Coki, sapaan akrab Jessi sembari menyebutkan angka Rp 3 juta untuk part tersebut. Oooo..pantez!

Ada juga, lanjut Coki, buatan Taiwan dengan panjang stroke 76 dan 78 mm. Diameter bandulnya cuma 108 mm. “Kalau yang ini (made in Taiwan), gak ada las-lasan kayak yang buatan lokal tadi. Mirip kruk as standar, tapi diameter bandulnya gede. Khusus dirancang untuk Mio/Nouvo penganut big bore,” terangnya. Banderolnya sama, yaitu Rp 3 Juta.

Atau kalau mau lirik produk custom dari Jepang, bisa sambangi gerai MC Racing di Jl. Kebon Jeruk IX, Kota, Jakbar. “Panjang stroke mulai 7 mm, 8 mm sampai 9 mm. Tinggal pasang dan sudah dijamin presisi,” beber Marcel, punggawa MC Racing. Banderolnya mulai Rp 2,5 – 3,5 juta.

Namun syaratnya bila mengaplikasi kruk as stroke-up seperti ini, ruang kruk as di crank-case mesti diperbesar lantaran diameter bandul kruk as lebih gede dari standar bawaan pabrik. Atau kalau enggan repot, bisa tebus crank-case big bore jadi yang ruang kruk asnya sudah digedein. Banderolnya sekitar Rp 1.750.000.

“Selain itu paking blok silinder bawah mesti pakai yang tebal,” tambah Marcel. Boleh custom sendiri di tukang bubut pakai pelat aluminium, atau beli jadi. Harganya berkisar Rp 75 – 250 ribu tergantung tebalnya. Mulai yang 3 mm, 5 mm, 6 mm, 13 mm hingga 35 mm pun ada.
Tertarik?.

Aplikasi Busi Iridium Buat Harian? Setting Ulang Dulu broo...

Kalo pakai busi iridium buat harian, buka sedikit putaran setelan angin di karbu biar konsumsi BBM lebih irit dan emisi gas buang tetap ramah

OTOMOTIFNET - Pemakaian busi dengan spe­sifikasi atau bahan lebih tinggi dari busi standar (bahan nickel) memang bisa meningkatkan performa dapur pacu. Misal pakai jenis iridium.

Terbukti dari beberapa tes yang OTOMOTIF lakukan, pemakaian busi jenis ini mampu mendongkrak tenaga dan torsi dapur pacu. Bahkan di motor standar sekalipun. Itu tanpa mengubah settingan mesin kayak karburator lo. Dengan catatan, spek atau tingkatan panas busi sesuai kondisi mesin.

Namun ternyata di sisi lain, penggunaan busi jenis ini bila tanpa mengubah settingan karburator, akan berdampak pembakaran jadi terlalu rich. Sehingga dalam pemakaian lama akan menciptakan tumpukan karbon pada elektroda busi (carbon fouling) maupun ruang bakar. Efek lainnya, emisi gas buang jadi lebih jelek dibanding waktu pakai busi standar. Kenapa?

“Sebab, meski punya tingkat panas yang setara dengan busi standar, busi jenis iridium umumnya punya spek lebih dingin dari busi standar. Sehingga otomatis membuat pembakaran jadi kurang sempurna, terutama di putaran rendah. Namun performa mesin tetap bisa naik,” terang Doddy Herdianto, as. Marketing Manager PT Denso Sales Indonesia (DSI).

Demi membuktikan, OTOMOTIF coba melakukan eksperimen kecil-kecilan pada Honda Karisma keluaran 2004 dan Scoopy 2010. Bebek berlambang sayap mengepak ini (Karisma) standarnya pakai busi nickel NGK CPR6EA-9 atau Denso U20EPR9. Bila ingin pakai jenis iridium, untuk produk Denso bisa pakai tipe IU20. Sementara buat Scoopy pakai IU24.

Mula-mula busi bawaan motor kami cabut. Lalu digantikan jenis iridium tadi. Lantas mesin coba dihidupkan beberapa saat sampai mencapai suhu ideal, lalu di-blayer di tempat hingga putaran tinggi selama beberapa kali. Setelah itu busi iridium tadi dilepas kembali untuk diperiksa kondisi elektrodanya.

Hasilnya, permukaan elektroda tampak agak hitam, namun sangat tipis. Maklum, soalnya pengujiannya hanya sebentar dan statis. Pastinya bila motor dijalankan dalam waktu lama, carbon fouling yang terjadi akan lebih banyak.

“Kalau pakai busi iridium, meski tingkat panasnya setara, jika tanpa menyetting ulang karburator, suplai bensin sudah pasti akan terbaca rich. Buat kepentingan racing atau turing, gak masalah. Karena yang dicari speed. Tapi buat harian, sebaiknya setelan angin agak dibuka sedikit biar pembakaran pas lagi,” saran Doddy.

Penyetelan ulang pada karburator itu, lanjut Doddy, tidak akan menurunkan performa mesin. Malah efek yang didapat, konsumsi bahan bakar jadi makin irit dan emsi gas buang tetap ramah seperti standarnya.

Terbukti konsumsi bensin Scoopy yang semula bisa menempuh 43 km untuk 1 liter Pertamax campur Premium. Saat pakai busi iridium dengan setelan angin agak dibuka 1/4 putaran, konsumsi bensinnya bisa tembus 45,3 km/liter. Itu dengan cara berkendara santai, bukaan gas diurut dan kecepatan maksimum dipatok tak lebih dari 70 km/jam. Bobot pengendara 77 kg.

Batasan Bore-Up Yamaha Byson, Bisa Sampai 200 cc Loh!

OTOMOTIFNET - Meski belum lama beredar di pasaran, tapi cukup banyak pemilik Yamaha Byson yang pengin bore-up besutannya. Salah satunya Bro Paul dari Surabaya, Jatim. “Menurut hitungan OTOMOTIF, mesin Yamaha Byson itu maksimum bisa dijadikan berapa cc kapasitasnya dengan bore-up saja alias tanpa ganti kruk as dan setang piston?” tanyanya via surat elektronik.

Memang sih, beberapa bengkel di Jakarta belum ada yang menggarapnya.  “Mungkin karena masih baru jadi pemilik Byson belum berniat utak-atik jeroan mesinnya,” duga Teddy Cong, bos bengkel sekaligus speed shop PT Global Motorindo di kawasan Galur, Cempaka Putih, Jakpus.

Oke gak masyalah. Kebetulan OTOMOTIF sudah dapat spesifikasi blok silinder standar Byson dari pabrikan Yamaha Indonesia. Mulai ketebalan liner-nya serta jarak antara bibir luar liner ke bibir lubang baut silinder terdekat. Dari spek tersebut akan ketahuan seberapa banyak kemungkin pembesaran kapasitas mesin yang bisa dilakukan lewat cara bore-up saja tanpa naik stroker.

Untuk ketebalan liner bagian atas, saat diukur menggunakan sigmat mencapai 3,5 mm (gbr.1). Sedang liner sebelah bawah juga sama, terukur 3,5 mm (gbr.2). Nah, bila tetap ingin mempertahankan boring silinder bawaan motor, menurut Suar, mekanik tim balap Bintang Racing Team (BRT) di Cibinong, Jabar, boring standar tersebut masih bisa dikorter sampai ketebalannya tersisa minimal 1,5 mm.

“Artinya daging liner diambil sekitar 2 mm. Maka 2 x 2 mm (sisi kanan + sisi kiri) = 4 mm pembesaran maksimum diameter piston yang bisa digunakan dari standarnya,” bilang Suar. Dengan kata lain maksimalnya bisa dibore-up pakai piston berdiemeter 62 mm (piston standar Byson 58 mm). Kapasitas mesin yang akan didapat yaitu 174,7 cc atau dibulatkan jadi 175 cc. Cukup dong, segitu!

Tapi, lanjut Suar, untuk amannya buat pemakaian harian sebaiknya sisakan ketebalan boring sekitar 2 mm. Artinya daging liner silinder dibubut sekitar 1,5 mm. Bila dikalikan 2 berarti maksimum pembesaran diameter silinder yang bisa dilakukan hanya sekitar 3 mm dari standar (pakai piston 61 mm). Maka kapasitas mesin yang akan didapat yakni 169,1 cc.

Sementara kalau ingin bore-up yang lebih gede lagi, mau tak mau liner silinder mesti diganti pula dengan yang lebih gede. Untungnya jarak antara lubang baut silinder dengan bibir luar liner masih cukup banyak. Terukur sekitar 6,5 mm (gbr.3). Sehingga blok silinder Byson masih bisa dijejali boring yang lebih gede.

“Secara teori sih bisa pakai piston sampai berdiameter 70 mm,” tukas Suar. Soalnya kalau dihitung-hitung, kata Suar, jarak antara bibir dalam liner silinder ke bibir lubang baut silinder terdekat artinya 3,5 mm (tebal boring standar) + 6,5 mm (jarak bibir luar liner ke bibir lubang baut silinder) = 10 mm.

Misal ketebalan daging blok silinder antara lubang baut dengan liner pengganti mesti disisain 2 mm (menimbang faktor durability), lalu ketebalan liner pengganti disisakan 2 mm juga, berarti pembesaran diameter piston yang bisa dilakukan yaitu 6 mm x 2 = 12 mm. Dengan kata lain maksimal bisa dijejali piston berdiameter 70 mm. Kapasitas mesin yang akan didapat 222,7 cc, mendekati kapaisitas mesin Scorpio.

"Tapi tergantung ketebalan daging blok silinder bagian bawah dan bagian siripnya juga. Percuma kalau daging atasnya tebal tapi bagian bawah dan siripnya tipis, ya gak bakal muat dijejali boring terlalu gede. Selain itu, pakai piston berdiameter terlalu besar tapi spek kruk asnya enggak matching, terutama bobot bandulnya, torsi mesin gak bakal keluar maksimal. Kayaknya maksimal cukup pakai piston 66 mm saja (jadi 198 cc)," saran Teddy.

Untungnya pilihan piston gede buat Byson banyak, lo. Pasalnya diameter pin piston Byson sama kayak Mio, yakni 15 mm. Jadi bisa pakai piston gede aftermarket buat Mio bore-up.

jupiter mx 300cc buncit

Pasti kaget begitu tahu volume silinder Yamaha Jupiter MX 135LC ini. Bebek yang aslinya hanya 135 cc dibore-up sampai 300 cc. Ini kelakuan edan Oliver P. Siahaan, kerja bareng dengan Hawadis dari HDS Racing, Tanjung Priok, Jakarta Utara.

Angka 300 cc didapat dari diameter x stroke, yaitu 71 mm x 76 mm. “Kalau dihitung iseng menggunakan kalkulator dicapai 300,75 cc. Lebih dari 300 cc kan!,” jelas Oliver yang memproduksi banyak blok bore up.

Untuk mecari diameter 71 mm tinggal comot piston punya Yamaha Scorpio oversize 100. Namun harus diakali. Lubang pin piston Scorpio 16 mm. Harus dibuatkan bosh supaya pas dengan pin seher yang 14 mm.

Justru yang repot pasang liner di blok agar masuk piston gambot itu. Dipilih boring dari mesin diesel yang tahan kompresi tinggi. Boring gede berakibat lubang water jacket atau tempat lewatnya air pendingin jadi tertutup. Tapi, posisi lubang baut blok tetap tidak berubah.

Namun akibat penggantian boring yang gede, lubang crankcase harus diperlebar. “Crankcasedibesarkan hingga menganga 76 mm,” jelas Oliver yang juga menggandeng mahasiswa Institut Teknologi Nasional Bandung.

Untuk memperkuat, sisi-sisi blok dilas argon. Termasuk blok sisi dalam yang menghadap rantai keteng. Juga kena las argon. Pengerjaannya dipilih di Bandung. Sebab di Jakarta tidak ada yang sanggup.

Disusul mengakali agar stroke mencapai 76 mm, padahal aslinya hanya 58,7 mm. Naik tajam 17,3 mm. Didapat dengan cara memindahkan pin kruk as sampai keluar bandul poros engkol itu. Biar kuat ditahan dengan las listrik.

Diakali juga dengan mengganti setang piston standar yang kelewat panjang. “Dicomot punya Honda CB100 K5 dengan alasan lebih pendek dan diameter big end sama dengan pin kruk as Jupiter MX,” argumen Oliver yang gawe di PT Jafta Indoland, Jl. Daan Mogot, Jakarta Barat.

Meski setang piston pendek, tetap saja harus dibuatkan pengganjal atau adaptor di blok bawah. Dipilih bahan dari aluminium setebal 15 mm. Diimbangi paking kepala silinder 0,5 mm. Pas.

TUTUP LUBANG AIR
Water jacket di blok sudah tertutup. Otomatis pendinginan hanya mengandalkan udara. Beda dengan di kepala silinder, tetap menggunakan pendingin air. Namun agar air tidak masuk ruang bakar lantaran piston yang besar, lubang harus ditutup las argon. Kemudian diratakan kembali.

Juga diikuti pasang klep lebar. Dipilih milik Suzuki Raider 150. Lebar payung in 22 mm dan ex 19 mm. Namun batang klep cukup pendek. Harus diimbangi baut setelan klep yang panjang. Dipilih buatan TDR Thailand.

DIPERBANYAK?
Kini Oliver sedang memperbanyak blok Jupiter MX bore up 300 cc. Sekarang dalam proses pengerjaan gambar di komputer. Selanjutnya dibuat die cast atau cetakan. “Proses pengecoran dikerjakan di Solo,” jelas Oliver yang bisa dikontak lewat 0811-18-8132.

RAGAM KARBU RACING..PILIH SESUAI SELERA DAN KONDISI DOMPET....HEHE

MIKUNI
VM26SS Japan: 1,1Jt
VM30SS Powerjet TZM Japan: 1.7jt
TMX28 (OEM Suzuki RM80): 2.7jt
TMX24 Sudco: 1.7jt
TMX28 Japan: 2.3jt
TMX34 Sudco: 2.6jt
TMX35 Sudco: 3jt
TMX38 Sudco: 3jt
TM28 Sudco Thailand 900rb


KEIHIN
PE24 Thai Nova Dash: 600rb
PE24 TDR: 650rb
PE24 Box Honda: 800rb
PE26 Thai NSR RR / KR150: 600rb
PE26 TDR: 650rb
PE28 Thai NSR SP: 600rb
PE28 TDR : 700rb
PE28 TDR Embossed: 780rb
PE28 Box Honda: 800rb
PE26 Japan: 1.3jt
PWL28 Kawasaki: 1.3jt
PWK28 Japan: 1.5jt
PWK28 Sudco: 2jt
PWK35 Sudco Airstriker: 2.950jt
PWK36 Sudco: 2.975jt
PWK38 Sudco: 2.950jt
PWK39 Sudco: 3jt
PJ34 Sudco: 2,1jt

KOSO
24mm: 780rb
26mm: 850rb
28mm: 885rb
30mm: 950rb
32mm: 985rb
34mm: 1,1jt

dongkrak Performa Mesin Motor kamu...

• Menambah kapasitas mesin – Kapasitas mesin lebih besar berarti lebih bertenaga, bukan berarti kapasitas kecil ga bisa kencang, orang yang bore up gila2an aja kadang masih kalah dengan yang kapasitasnya lebih kecil Tapi mengesampingkan hal itu semua, untuk motor harian, meningkatkan kapasitas mesin lebih besar dari bawaan pabrik akan memperbaiki prestasi motor, karena kamu bisa memperoleh lebih banyak debit gas yang terbakar dalam setiap putaran mesin, masuk akal bukan… Caranya hanya ada dua : Melesakkan piston dengan diameter lebih besar, atau memanjangkan langkah ayun piston dengan menggeser big end lebih maju atau mengganti dengan pen stroker aftermarket yang umum dijual di pasaran.

• Meningkatkan Rasio – Rasio Kompresi yang lebih tinggi pasti memproduksi tenaga lebih, sedikit atau banyak. Semakin kamu padatkan campuran udara/bahan bakar , semakin cepat campuran ini menyembur menjadi api secara spontan, namun tentunya harus diimbangi dengan oktan bahan bakar yang pas untuk mencegah pembakaran dini. Ini jawaban kenapa mesin motor balap road-race, atau drag yang diliput di tabloid-majalah umumnya memakai bahan bakar ber oktan tinggi – karena mesin mereka memakai rasio kompresi lebih tinggi untuk mendapatkan tenaga. Lantas caranya bagaimana, ada banyak cara. Mulai dari memapas kop atau cylinder head, blok, meninggikan dome piston, atau mempersempit kubah ruang bakar hingga menyerupai bak mandi orang kaya (bathtub maksudnya) kalok yang belum tau bathtub… sama… hahahahah soalnya di rumah adanya emberrrr Atau bisa juga dengan menggabungkan berbagai metoda itu.

• Mudahkan udara mengalir masuk – Ketika piston meluncur mundur atau turun pada langkah hisap, hambatan udara dapat merampok pundi-pundi tenaga dari mesin. Hambatan udara bisa dikurangi dengan modifikasi serius, karena kesalahan bisa berakibat fatal, melakukan modifikasi pada saluran pemasukan silinder atau seringkali disebut Porting, selain memperbesar volumenya, pun harus memperhatikan geometri porting agar lebih terarah dan aliran udara menjadi lembut. Teknik lain yang mampu mengurangi hambatan secara drastis adalah konfigurasi multi klep masuk atau menempatkan 2 klep masuk dalam sebuah silinder. Dan intake manifold yang halus layaknya manifold koso yang mahal tentu sangat bagus melancarkan aliran udara/bahan bakar yang ingin masuk ke porting. membuka filter udara adalah cara yang paling mudah
• 

  Bathtub Cylinder Head by. RAT

• Lepaskan gas buang denga bebas keluar – Jika hambatan udara membuat gas keluar dari silinder, ini akan mengambil tenaga mesin. Sama seperti kita jika susah BAB, hahahha… sama gak sih?! Cara memperlancar gas buang gimana? Apa pasang knalpot free flow? Itu satu cara, urutan pelepasan gas buang tentu dari klep exhaust. Dengan memperbesar atau head yang memakai dua klep buang secara cepat akan mampu melepas gas sisa pembakaran dari dalam silinder. Memperbaiki porting buang, seperti kata pepatah Graham Bell ” Kalok gak seukuran 100 % diameter klep – maka belum racing namanya” hehehe… Yang halus lebih baik. Kalau perlu mengkilat seperti kaca. Kalau perlu, lho…   Jika pipa knalpot terlalu keciiilll… seperti bawaan pabrik, atau muffler memiliki banyak sekat akan membuat efek tendangan balik semakin besar. Knalpot performa tinggi memakai rangakaian pipa header yang lebih besar, dan pipa belakang yang semakin membesar, dan muffler free flow yang akan mengusir kotoran jauh-jauh dari dalam silinder. Penyakit kok dipelihara dalam perut… Jika kamu mendengar knalpot free-flow, maka tujuan memakai knalpot itu adalah meningkatkan tenaga mesinnya.
• 

  Muffler Racing

• Buat semuanya ringan – Part yang lebih ringan membantu mesin bekerja lebih baik. Setiap piston berubah arah, pasti memerlukan energy untuk berhenti dan memulai ke arah yang lain. Piston yang lebih ringan mengurangi pemakaian energy ini. Mengurangi beban gesekan, mengurangi beban rotasi, semua hal ini apa yang disebut meningkatkan efisiensi mekanis.
• 
  

• Injection – Sistem kontrol campuran bahan bakar secara elektronis melalui injector akan memberikan keakuratan tingkat tinggi pada setiap derajat langkah piston dan kepastian debit yang dibutuhkan sesuai beban mesin. Oleh karenanya teknologi ini meningkatkan performa dan pemakaian bahan-bakar yang lebih ekonomis. Jadi, mengapa mengganti injeksi dengan karburator jika ingin meningkatkan tenaga motor? Cape deh…